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Das mit dem Schweizer Kreuz — oder:
Der nordatlantische Jungfernflug ans Fest der Philatelie
(15/12/31, ergänzt Mar/Apr 2016, Jun/Dec 2017, Feb/Mar/Nov 2018, Apr/Aug 2020 sowie Mar/Apr/Jul 2021)
Das blamable Ende der Swissair und die zukunftsgerichtete Übernahme der Swiss durch Lufthansa wurden x-Mal erzählt und genügend aufgewärmt, also lasse ich dieses nationale Trauma möglichst sein. Mich wunderte ein weiter Blick zurück, als die Swiss Air nach dem Zweiten Weltkrieg den Kinderschuhen entwachsend zum grossen Sprung übern Teich ansetzte — und daraus wurde ein ziemlich Philatelie-lastiger Bericht. Denn zunächst entdeckte ich das Schweizer Kreuz auf einer Werbe-Vignette von 1947 aus New York, und erst später kam unsere Fluggesellschaft ins Spiel …
Plakat von Eugen Lenz, 1956
Ursprünglich gegründet wurde die «Swissair/Schweizerische Luftverkehr A.-G.» — rückwirkend auf den 1. Januar — am 26. März 1931 von Balthasar «Balz» Zimmermann und dem Flugpionier Walter Mittelholzer mittels Zusammenschluss von Ad Astra-Aero S.A. (Gründungsjahr 1919) und Balair (Basler Luftverkehrs-A.G., 1925). Das rein privatwirtschaftliche Unternehmen war innovativ und entwickelte sich von einem saisonalen Betrieb mit bilanzierten CHF 1.5 Millionen, 64 Angestellten und knapp 720'000 geflogenen Kilometern zu einer europäischen Ganzjahres-Luftfahrtgesellschaft mit einer Bilanzsumme von CHF 2.7 Millionen, 180 Mitarbeitern und rund 1.5 Millionen Flugkilometern (1938). Dann kam der Krieg: Überflugverbote wurden erlassen, und gegen Ende August 1939 musste man alle Linien, sogar den gesamten Flugbetrieb einstellen.
Mittelholzer, ein ausgebildeter Photograph, gründete 1924 mit dem Galizien-
stämmigen Lazar L. Wechsler die älteste heute noch bestehende Schweizer
Filmgesellschaft Praesens-Film A.-G.; Zürich 1955, Aktie CHF 100
Dank umsichtigen Geschäftens (und viel Glück) stand die Swissair Ende 1945 gut da, der internationale Luftverkehr erfreute sich rasch einer erstaunlich starken Nachfrage, und die Firma musste entscheiden, ob sie nun den Sprung wagen wollte mit Langstreckenflügen nach New York und zu Zielen im südlichen Afrika und Amerika. In den lebhaft geführten Diskussionen übten die meisten eine vorsichtige Zurückhaltung (so Verwaltungsrats-Präsident Dr. Rudolf Speich, 1944–61 auch VR-Präsident des Schweizerischen Bankvereins) und wollten sich auf Europa beschränken — alles andere sei ein riskantes Unterfangen mit unvorhersehbaren Folgen; zudem würden ja «die Grossen» das interkontinentale Geschäft sowieso bedienen. Doch dem legendären Prof. Eduard Amstutz gelang es, die Mehrheit seiner Kollegen im Verwaltungsrat umzustimmen für eine globale Swissair — nicht zuletzt, weil für den Genfer Sitz der UNO und andere in der Rhônestadt ansässige internationale Organisationen eine regelmässige Verbindung mit New York immer wichtiger wurde (Dübendorf war mit einer zu kurzen Piste keine Alternative und Kloten noch gar nicht gebaut).
Swissair, 1947, Namenaktie zu CHF 500 — 1950 wegen der Sanierung herab-
gesetzt auf CHF 350 —, emittiert auf die «Schweizerische Eidgenossenschaft
vertreten durch die eidg. Finanzverwaltung, Bern»,
Facsimile von Rudolf Speich als Präsident und
Eduard Amstutz als Mitglied des Verwaltungsrates
Doch Swissair allein konnte dieses Vorhaben nicht stemmen, und im Bericht zum Geschäftsjahr 1946 liest man: «Die allgemeine Entwicklung im Luftverkehr und die dadurch notwendige Vergrösserung des Flugzeugparkes erforderten auch eine Erweiterung der finanziellen Grundlage unserer Gesellschaft. Der Verwaltungsrat beschäftigte sich daher mit diesem Problem in zahlreichen Sitzungen und in ständiger Fühlungsnahme mit den massgebenden eidgenössischen und kantonalen Behörden sowie mit Wirtschaftskreisen und Banken. Es ergab sich daraus, dass eine Erhöhung des Aktienkapitals von Fr. 1,000,000 auf den Betrag von Fr. 20,000,000 die richtige Lösung darstelle, um für die Erfüllung der künftigen Aufgaben unseres Unternehmens gerüstet zu sein». Der Entwurf (ausschlaggebend unterstützt von Bundesrat und Verkehrsminister Enrico Celio) wurde umgesetzt, die Kapitalerhöhung im Herbst 1946 durchgeführt und schliesslich an der ausserordentlichen Generalversammlung vom 12. Februar 1947 bestätigt: «Um der wirtschaftlichen Entwicklung und den wachsenden Verkehrsbedürfnissen zu entsprechen sowie mit den technischen Fortschritten und der zunehmenden Konkurrenz im internationalen Luftverkehr Schritt zu halten, hat sich eine Erweiterung der finanziellen Basis unserer Unternehmung als unerlässlich erwiesen». Da die öffentliche Hand — Schweizerische Eidgenossenschaft, Kantone und Gemeinden sowie PTT und SBB — neu mit 30.6 % am Aktienkapital beteiligt war, konnte die Gesellschaft im Bericht 1947 schreiben: «Der Swissair kommt nunmehr die Stellung einer nationalen Luftverkehrsgesellschaft zu […]», sie war «flagcarrier» der Eidgenossenschaft.
Douglas DC-4, «Award of Merit», eine Anzeige von 1947
Damit der Nordatlantikverkehr angepackt werden konnte, waren neue, grössere, stärkere Maschinen nötig, und so bestellte Swissair bei den Douglas Aircraft-Werken in Santa Monica vier fabrikneue DC-4. Dieses Flugzeug mit seinen vier Propeller-Sternmotoren von Pratt & Whitney ist bis heute eines der erfolgreichsten: Mehr als 1'200 Exemplare wurden zwischen 1942 und 1947 gebaut, rund zwanzig Gesellschaften setzten sie weltweit ein, und die militärische Version C-54 «Skymaster» wurde als «Rosinenbomber» während der Berliner Luftbrücke legendär. Das erste viermotorige Flugzeug der Swissair — eine DC-4-1009-A mit der Werknummer 43072, 1946 gekauft für CHF 2'259'000 und als HB-ILA immatrikuliert — überflog am 24. November 1946 mit Otto Heitmanek am Steuerknüppel den Ozean von New York nonstop in einem Rekordflug nach Genf und wurde auf den Namen «Genève» getauft. Im Februar und April 1947 lieferte Douglas dann die ILE bzw. die ILI und ILO aus (und um die Vokale abzurunden: Die gebrauchte DC-4-1009-A/II #27289 schloss sich am 2. April 1952 als HB-ILU «Nidwalden» der Flotte an).
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die «Genève» getaufte HB-ILA steht in Cointrin (Rückseite) |
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press photo |
die «Genève» … |
… bzw. «HB-ILA» |
Togo 2002 |
Zwei Jahre zuvor hatte die amerikanische Association for Stamp Exhibitions, Inc., ihre Arbeit aufgenommen, um in New York im Mai 1947 zum 100. Geburtstag der ersten beiden US-Briefmarken eine einzigartige Ausstellung auf die Beine zu stellen — die Centennial International Philatelic Exhibition (CIPEX). Treibende Kraft waren zwei Mitgründer der 1945 eingetragenen Philatelic Foundation der State University of New York (SUNY): Theodore E. Steinway, ein Spross der Klavierbauer-Dynastie Steinway & Sons, und Alfred F. Lichtenstein, «the philatelist's Philatelist», Namensgeber des 1952 erstmals verliehenen «Alfred F. Lichtenstein Memorial Award for Distinguished Service to Philately». Lichtenstein war nicht nur in philatelistischen Kreisen sehr gut vernetzt, sondern auch Präsident der New Yorker Tochter der Chemischen Industrie Basel (CIBA), und als Vorstandsmitglied weilte er einmal im Quartal am Rheinknie — und er wusste, wie interessiert die Schweiz war, das Sammeln der eidgenössischen Briefmarken weltweit zu fördern. Also sprach er mit den massgeblichen Leuten, und bereits Mitte 1946 sagte man ihm zu, die Schweiz werde in New York herausragend dabei sein. Der führende amerikanische Publizist der Philatelie (und Mitglied im Collectors Club of New York) Ernest «Ernie» Anthony Kehr schrieb 1972 im Rückblick: «As is customary, the Swiss never do things by half measures […] (we) were literally staggered by what Bern has promised»¹.
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mit einer 2'000 Meter langen Piste der erste interkontinentale Flughafen der Schweiz: Genève-Cointrin |
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H. Ott |
D. Brun I |
D. Brun II |
H. Eidenbenz |
Als man bei den PTT, der Wertzeichendruckerei Courvoiser und im Postmuseum begann, die Pläne zum grandiosen CIPEX-Auftritt umzusetzen, kam die Swissair ins Spiel. Henry Pillichody hatte am 22. Juni 1922 den ersten kommerziellen Flug (damals noch für die Ad Astra) zwischen Zürich und Nürnberg pilotiert. Da er im Krieg als Gesandter der Swissair in New York über die Aufnahme von Flugverbindungen zwischen beiden Ländern verhandelte, waren die Vereinbarungen schon weit fortgeschritten, und als den Eidgenossen klar wurde, dass die ersten DC-4 vor der Eröffnung der CIPEX geliefert würden, kam die Idee auf, den Testflug über den Atlantik und diese internationale Ausstellung zu verknüpfen. Swissair und PTT sassen ab 1945 an einen Tisch, und im Anschluss an die Besprechungen bestätigte PTT-Generaldirektor Fritz Hess der Swissair das OK des Post- und Eisenbahndepartements zu den Sonderveranstaltungen anlässlich der CIPEX und des Erstflugs nach Amerika. Anfang 1947 gaben die PTT bekannt, sie würden eine Sondermarke zu CHF 2.50 herausgeben, die nur gerade für diesen Jungfernflug und an diesem Tag gültig wäre, und der Anlass sollte laut Pressemitteilung auch dazu dienen, «to bring greetings to the people of the United States from their Swiss friends, especially those concerned with or visiting the international philatelic exhibition».
der Prospekt der PTT zur Sondermarke
Die Briefmarke zeigte die für den ersten interkontinentalen Flug geplante HB-ILA «Genève» über der Genfer Saint-Pierre Kathedrale, rechts der Skyline von Manhattan mit der Freiheitsstatue. Vom Erlös von CHF 2.50 je Marke sollten 30 Rappen — gar 40, falls eine geplante Tariferhöhung vor Anfang Mai in Kraft treten sollte — bei der PTT verbleiben, d.h. CHF 2.20 (oder eben 2.10) gingen an die Swissair zur Deckung der Kosten des Sonderfluges sowie aller im Rahmen der CIPEX entstehenden Auslagen. Dank Lehrlingen und weiblichem Temporärpersonal wurden im Konferenzsaal des Genfer Hôtel des Postes mit einem Aufwand von 2'215.5 Stunden 34'139 eingeschriebene Briefe und 77'931 gewöhnliche Sendungen, total 112'070 Philatelie-Belege (davon 1'772 als Express) mit dem Abgangsstempel versehen und in 52 Säcke mit einem Gesamtgewicht von 996 kg verpackt; dazu kamen noch zehn Säcke ordentliche Luftpost. Das finanzielle Ergebnis dieser Luftpostveranstaltung — ohne die Einnahmen aus dem Verkauf der Sondermarke! — liess sich sehen: Die Zustellung der Belege an die Sammelstelle der PTT brachte 6'506 Franken, Einschreiben und Express-Gebühren mit andern gültigen Marken 8'500 sowie Überfrankaturen 3'000, so dass der Reinertrag zugunsten der Postverwaltung 18'006 Franken betrug; die Kosten für ausserordentliche Personalaufwendungen gingen zulasten der Swissair.
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die erste Schweizer Marke mit englischem Text (Abart, Phasendrucke)
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Standard-Beleg |
Club Genève |
sig. Durafour |
sig. von Tscharner |
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Artmaster FDC I |
Artmaster FDC II |
CIPS |
Swissair cover |
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Maximumkarte |
Noch Ende März plante Swissair die erste Station ihrer HB-ILA in Santa Maria auf den Azoren — es war auch von einer möglichen «technischen Zwischenlandung» in Lissabon die Rede —, die zweite in Gander/Neufundland und nach etwa 28 Stunden die Ankunft am Ziel, LaGuardia in New York. Doch erstens kommt es anders … Die Swissair entschloss sich wegen guter Wetteraussichten zur rund 900 Kilometer und drei Stunden Flugzeit kürzeren North Atlantic Track-Route via Shanwick über den Grosskreis zwischen Irland und Neufundland — und am 1. Mai fiel die auf der Sonderflug-Marke und in der Presse abgebildete HB-ILA wegen einer Panne aus. Deswegen wurde die wenige Tage zuvor, am 26. April gelieferte und «Basel» getaufte HB-ILI in Cointrin aufgetankt und bereitgestellt.
Genève-Cointrin um 1950
Um Mitternacht von Donnerstag auf Freitag ertönten aus den blechernen Lautsprechern die Nationalhymnen der Schweiz und der Vereinigten Staaten, während die DC-4 ihre vier 14-Zylinder-Doppelsternmotoren anwarf. Eine Minute nach Mitternacht, am 2. Mai 1947 startete der silberne Vogel unter grossem Jubel die Motoren zu seinem ersten Flug nach New York mit 1'083 kg Post und insgesamt 28 Personen an Bord: Am Steuer der Genfer Kommandant Walter Borner, begleitet von seinem Copiloten Kapitän Anton von Tscharner und den beiden Radio-Telegraphisten Paul Auberson und Werner Wegmann; zur Crew gehörten ausserdem Bordmechaniker Arnold Schilling, Chef-Steward Fridolin Meier, Steward Max Hintermann sowie Flughostess Emily Schneider — und alle waren nachweislich gegen Pocken geimpft. Unter den 20 Passagieren sass auch eine vollständige Crew der Douglas-Werke: Captain und Chef-Testpilot Bert A. Foulds mit seinen Kollegen Charles Haas, Rudy Horstmann, Leif Moore und Albin A. Brodecky; sie hatten am 30. April die HB-ILO herübergeflogen.
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die «Basel» getaufte HB-ILI — sie flog am 2. Mai 1947 tatsächlich in die USA — wurde von Friedrich Brawand in seinem Bericht verewigt: |
Als Vertreter der Swissair flogen mit Prof. Eduard Amstutz (damals Vizepräsident des Verwaltungsrates), Eugen Groh (kaufmännischer Direktor), Hans Nicole (stellvertretender operativer Leiter), Dr. Alphonse Ehinger (Basler Banquier und Mitglied des Verwaltungsrates) sowie Louis Clerc (Chef des Eidgenössischen Luftamtes, Oberst im Rang) und sein Mitarbeiter René Thiébaud. Dann die Delegation der PTT: Hans Ernst Gaudard (Mitglied der Generaldirektion und Chef der Sektion Druck und Wertzeichen) mit seiner Gattin Trudy, Joseph Diener (Leiter der Sektion Transport), Fritz Tüscher (Material und technische Dienste, Konstrukteur des CIPEX-Schautisches), Jules Hagnauer (Gaudards Assistent und Kurator der PTT-eigenen Wertzeichensammlung) sowie Alfred Matter (Sektionschef Postverbindungen); schliesslich Dr. Siegfried Frey (Leiter der Schweizerischen Depeschenagentur), Vico Rigassi (Reporter und Radio-Pionier) und Dr. Erich Hermann Heimann (Gründer, Chefredaktor und Herausgeber der in Genf erscheinenden Zeitschrift «Interavia»).
Shannon Airport im irischen Townland Rineanna, um 1940
Knapp dreieinhalb Stunden später und viel früher als geplant landete die Maschine auf dem «Sprungbrett-Flughafen» Shannon in Irland, um vor dem grossen Überflug nochmals voll zu tanken. Dann nahm sie den Atlantik in Angriff mit Kurs auf Gander im damals noch britischen Neufundland, doch wegen eines Schneesturms mussten die Piloten auf die 184 Flugmeilen weiter entfernte Militärbasis Stephenville ausweichen. Es wurde noch abenteuerlicher: Halbwegs zwischen Neufundland und New York kam via Funk das strikte Landeverbot für LaGuardia — rund 500 Flugzeuge konnten wegen dichten Bodennebels die Region nicht anfliegen —, und so wurde die HB-ILI nach Washington D.C. umgeleitet, wo sie nach 18 Flugstunden oder einer Reisezeit von insgesamt 20 Stunden und 47 Minuten landete. Zwar war es 20 Jahre zuvor Charles Lindbergh bereits gelungen, den Atlantik Non-Stop zu überfliegen, und für dieselbe Strecke benötigt man heute nur noch knapp sieben bis acht Flugstunden — dennoch war diese Premiere eine herausragende Leistung, ein nationales Ereignis, und es wurde entsprechend gefeiert.
der Swissair-PP-Stempel von 1949 — ein Zeuge des bahnbrechenden Entwurfs
Dem Erstflug vom 2. Mai 1947 sollten im selben Jahr noch sechs Sonderflüge Genève–New York folgen, um «die zur Durchführung eines regelmässigen interkontinentalen Streckenbetriebes notwendigen kommerziellen und technischen Erfahrungen zu sammeln sowie die hiefür erforderlichen Besatzungen auszubilden»; der erste reguläre Flug landete am 17. September 1947 in LaGuardia, und ab 1949 flog die Swissair regelmässig nach New York — dazu Paul Bourquins legendärer Bericht: «De Genève à New-York en 22 heures avec la ‚Swissair’».
Washington National Airport um 1945
Zurück nach Washington, zur HB-ILI am 2. Mai 1947 kurz vor Mitternacht. Die Postsäcke wurden ausgeladen und zum «New Post Office» transportiert, um sie dort mit dem Ankunftsstempel zu versehen. Für die Passagiere gestaltete sich die Einreise etwas komplizierter: «Der Aussteigesperre [von rund zwei Stunden] folgte eine etwas umständliche und zeitraubende Pass-, Zoll- und Medizinalkontrolle, sodass wir erst ca. 4.5 Stunden nach der Landung frei waren und das Hotel […] aufsuchen durften. Der grössere Teil der Delegation reiste mit dem Nachtzug nach New York […]»². Dank eines Vorschusses der Schweizer Botschaft konnten USD 7'500 beim amerikanischen Zoll als Sicherheit für Tüschers Schautisch hinterlegt und mit weiteren USD 500 das Flugzeug aufgetankt werden, so dass schliesslich am Montag auch die restlichen Delegationsteilnehmer mit den Exponaten im New Yorker LaGuardia-Flughafen eintrafen, um die Schweizer Darstellung an der CIPEX aufzubauen.
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das New Post Office und die Union Station in Washington D.C. |
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New Post Office |
Union Station I |
Union Station II |
LaGuardia Field |
Die PTT hatte tatsächlich all ihre Schätze hinübergesandt, eine «ganz ausserordentliche Sammlung Schweizermarken des Schweizer Postmuseums, eine Sammlung, die eine Menge bekannter Unika enthält und vorher nie im Ausland gezeigt worden war»³. Es waren hunderte philatelistischer Kostbarkeiten — von den ungebrauchten 15 Basler Tauben am Stück über die herausragendsten Belege mit den Zürcher 4 + 6 und einen vollständigen, neuen Doppelgenf-Bogen —, knapp 150 kg Museumsmaterial mit einem Wert von (damaligen!) fünf Millionen Schweizer Franken: «The Swiss government has prepared two large exhibits. The first will relate to the pictorial subjects selected for use on Swiss postage stamps; the other, a full history of Swiss stamp production since 1843»⁴. Grösste Attraktion war der «mechanische Tisch», eine einmalige Konstruktion, die dem interessierten, in bequemen Stühlen sitzenden Publikum 60 Rahmen mit philatelistischen Entwürfen, Andrucken und Proben nacheinander in einer Endlos-Schleife zeigte — das war philatelistisches Kino! Der offizielle Katalog hob den Beitrag der Eidgenossenschaft besonders hervor: «Switzerland Government / A special exhibit featuring the beauty of Switzerland as shown on postage stamps and otherwise. The exhibit consists of a mechanical table through the top of which moving scenes pass. The spectator being seated before the table. / A special exhibit of frames of Swiss stamps featuring their scenic beauty.» Besucher lobten den Schweizer Teil in höchsten Tönen: «The Swiss Government exhibit on the first floor was superb, however, their mechanical table on the third floor took the cake. To get a seat there required patience, but it was well worth waiting to view this striking, novel exhibit. Rejected essays and proofs never seen here before passed before our eyes. The scenic beauty of Switzerland was featured in several frames of stamps. The display by Courvoisier, S.A. of La Chaux de Fonds, printers of the stamps for the Swiss Government, consisted of good many frames showing stamps in Rotogravure in one and several colors. Judging from comments, the mechanical table received the highest acclamation.»⁵ und: «The most famous Swiss display in the U.S. was probably the Swiss government's exhibit at the 1947 CIPEX […] in New York. It was mounted on a conveyor belt that moved it past delighted crowds (including this writer, a fascinated 12-year old at the time)»⁶.
Frank L. Teixeiras Luftpostbrief zur Eröffnung der CIPEX am 17. Mai 1947
Der Zweite Weltkrieg war erst zwei Jahre vorher zu Ende gegangen, und so konnte die friedliche, völkerverbindende Philatelie in New York ihre volle Kraft entfalten. Die internationale Ausstellung dauerte eine knappe Woche, vom 17. bis zum 25. Mai 1947 und fand im Grand Central Palace statt. Das 1911 aus weissem Granit erbaute Gebäude stand an der Lexington Avenue, zwischen den 46th und 47th Streets, beim Grand Central Terminal, dem Wahrzeichen der New York Central Railroad Lines; New Yorks «Exhibition and Convention Hall» war mit ihren 13 Stockwerken die grösste Kongress- und Messehalle der Metropole. Mehr als fünfzig Postverwaltungen zeigten ihre Schätze, und über zehn Auktionen wurden durchgeführt. Das staatliche Bureau of Engraving and Printing, die American Bank Note Company und die International Envelope Company od Dayton/OH hatten Mini-Werkstätten aufgebaut, in denen das Publikum 1:1 den Druck von Werbe-Vignetten und die Herstellung von Briefumschlägen miterleben konnte. Als die CIPEX am 17. Mai um elf Uhr morgens ihre Pforten öffnete, standen über zweitausend Menschen Schlange, und während der paar Tage im Mai strömten mehr als 210'000 Besucher ins Hotel.
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das Grand Central Palace auf einer Ansichtskarte, um 1920 |
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guest ticket |
catalog |
cinderella |
air stamped |
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Am 17. Mai gab die Post eine Erinnerungsmarke heraus zu drei Cents — soviel kostete damals ein Inlandbrief mit einer Unze Gewicht — mit den Portraits von George Washington und Benjamin Franklin. Dargestellt sind auch die Entwicklung der Post-Transportmittel über hundert Jahre: vom Pony Express-Boten über Eisenbahn und Schiff zum Flugzeug.
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H. Ioor I |
HoF I |
HoF II |
H. Ioor II |
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S. Anderson Ia |
S. Anderson Ib |
S. Anderson II |
L.W. Staehle |
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D. Knapp |
Fleetwood/Knapp |
more … |
… and more |
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Pentart I |
Pentart II |
Pentart III |
Pentart IV |
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Pentarts 5 |
Robert Emmet Hannegan, der Postmaster General der Vereinigten Staaten unter Präsident Truman, gab einen nicht perforierten, frankaturgültigen Block heraus, katalogisiert als Scott #948. Er zeigt einen Neudruck der ersten zwei Briefmarken der USA über fünf und zehn Cents mit den Portraits von Benjamin Franklin (erster CEO des U.S. Post Office) und George Washington, gedruckt vom Bureau of Engraving and Printing des Treasury Department.
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der 1947 herausgegebene berühmte Jubiläumsblock (dazu die «SC17») |
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Ken Boll I |
Ken Boll II |
Ken Boll III |
Ken Boll IV |
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L.W. Staehle |
Smartcraft I |
Smartcraft II |
H. Grimsland |
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Artmaster |
Fidelity |
M. Sanders |
D. Knapp |
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H. Fluegel I |
H. Fluegel II |
more … |
& even more … |
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Fleetwoods übergrosser CIPEX-Sonderbrief (ca. 15.3 x 22.9 cm), entworfen von Dorothy W. Knapp |
Zudem erschien am 21. Mai ebenfalls im Rahmen der CIPEX eine Ganzsache — ein sog. «Air Stamped Envelope» mit Blindprägung, bei Scott katalogisiert als #UC17 —, die ebenfalls in unterschiedlichsten Ausführungen publiziert wurde.
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ein herausragender Beleg der American Educational Fellowship zum philatelistischen Jahrhundertfest (Rückseite) |
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H. Fluegel |
Art Craft |
Kraft/Ken Boll |
4 Cinderellas |
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… und sechs weitere UC17 |
John W. Nicklin, ein bedeutender Philatelist, Herausgeber des American Air Mail Catalog (AAMC), Mitherausgeber des Scott-Katalogs und Präsident der Society of Philatelic Americans — einer Konkurrenz zur American Philatelic Society — veröffentlichte zur Jahrhundertausstellung zwei offizielle Serien unterschiedlicher Werbe-Vignetten in jeweils vier Farben.
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Nicklins CIPEX-Cinderella Typ I zeigen die Transportmittel |
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Nicklin blue |
Nicklin brown |
N. green inverted |
Nicklin portraits |
Ein paar der gezeigten Belege sind herausragende Kleinkunstwerke der Philatelie, aber die meisten Zeichner entwickelten keine eigenen Ideen, sondern übernahmen irgendwie (und mehr oder weniger gelungen) die amtlichen Briefmarken und Cachets. Die von der American Bank Note Company ausgegebene «Special Souvenir Cinderella» gehört zur ersten Sorte: Sie ist kreativ, ein originelles freies Werk, von bester Qualität und deshalb besonders wertvoll — nicht zuletzt auch aus Schweizer Sicht.
der meisterliche Graveur und Stecher Elie Timothée Loizeaux (1873–1956)
schuf Briefmarken und Banknoten für rund 30 Staaten
Elie T. Loizeaux' in Stahl gestochene und in vier verschiedenen Farben von der ABNCo. ausgedruckte Darstellung zeigt symbolisch die 1947 jubilierenden USA sowie die drei Vorgänger-Staaten als Pioniere der Philatelie: mittig Queen Victoria für Grossbritannien — Great Britain setzte 1840 Sir Rowland Hills Erfindung als erste um, nämlich die Briefmarke als Quittung einer im voraus bezahlten postalischen Transportgebühr —, dann links Brasiliens Kaiser Dom Pedro II. (unter seiner Herrschaft wurden im Juli 1843 die drei «Ochsenaugen» eingeführt) und rechts James Knox Polk (während seiner Präsidentschaft gaben 1847 die Vereinigten Staaten ihre ersten Briefmarken aus) sowie schliesslich unten mittig, republikanisch einfach die Schweiz mit ihrem Wappen: Am 1. März 1843 erschienen mit den Zürcher Kantonalmarken «Vier» und «Sechs» die allerersten Briefmarken der Eidgenossenschaft. Die ABNCo. stellte die gesamte Auflage der «Official Seals» — wie sie die Werbe-Vignetten nannte — der Association for Stamp Exhibitions kostenlos zur Verfügung zugunsten der Ausstellung und allgemein der Philatelie.
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die CIPEX Poster Stamp der ABNCo., ausgegeben in vier Farben |
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Aerogramm |
Artmaster |
official FDC |
all 4 |
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proof green RRR |
proof blue RRR |
proof purple RRR |
proof red RRR |
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proof black signed |
block signed |
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Die Centenary Exhibition war auch gesellschaftlich ein Mega-Event, denn die Philatelie war damals — weitaus mehr als heute — gewichtiger kultureller Ausdruck der Nationen. So erstaunt es nicht, dass früher diese Leidenschaft (gerade in besseren Kreisen) schlicht zum guten Ton gehörte und entsprechend alimentiert wurde.
die Einladung mit Theodore E. Steinway als Tätschmeister (pp. 2/3)
Zur CIPEX kann man leicht weitere Zeugen aufführen, doch mag es nun genügen. Hauptmann Teixeira eröffnete diesen philatelistischen Reigen — und deshalb schliesst er ihn mit seinem zweiten, ebenfalls seltenen Sonderbrief.
Frank L. Teixeiras Sonderbrief zum Schlusstag der CIPEX am 25. Mai 1947
Jubiläen sind immer gut fürs Business, und am 2. Mai 1967 war es soweit: Den zwanzigsten Jahrestag des Nordatlantik-Erstfluges feierten die PTT mit einem Sonderdatumstempel, und wie zu den Hochzeiten der Philatelie üblich, erschienen unterschiedlichste Sonderbriefe und Flugbelege aller Art.
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das Cachet des FDCs zum Sonderdatumstempel |
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PCS GVA |
S'air Mgt ZRH |
PCS Vaduz |
S'air Mgt Vaduz |
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Fekphila GVA |
Fekphila ZRH |
Weber GVA |
Weber ZRH |
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PCS A.M.F. JFK |
PS G.P.O. NY |
PS A.M.F. JFK |
PS U.N. NY |
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N-D GVA |
N-D ZRH |
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der von Genève-Cointrin nach Jamaica/NY geflogene SAV/FISA-Sonderbrief |
Fünf Jahre später konnte man sogar zwei Luftfahrt-Jubiläen feiern: 50 Jahre Internationaler Luftpostverkehr auf der Linie Genf–Zürich–Nürnberg sowie den 25. Jubeltag des Erstfluges über den Grossen Teich. Die PTT gaben dazu einen Kleinbogen aus mit 20 Pro Aero-Sondermarken, jeweils zwei Franken Frankaturwert und Aufschlag von einem Franken. Die Marke war so erfolgreich, dass der Zuschlag 2.7 Millionen Franken brachte, die zugunsten der Stiftung Pro Aero und der Jungpiloten (80%) sowie an die Schweizerische Rettungsflugwacht (20%) verteilt wurden.
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der Vorentwurf des Luzerner Grafikers Burkard Waltenspül wurde für eine Werbe-Vignette verwendet |
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FDC PTT |
FDC 500 Ex. |
FDC Philmail I |
FDC Philmail II |
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FDC Genève I |
FDC Genève II |
PCS ONU GE |
PCS UNO NY |
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PCS (G.P.O.) NY |
PS (G.P.O.) NY |
PS JFK A.M.F. |
PS UNO NY |
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FDC FB PTT |
PM LUPO 72 |
FB Philmail |
PCS JFK A.M.F. |
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FDC Univ.-Phila |
PS ONU GE |
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Schliesslich 1997, 50 Jahre Nordatlantik-Flug — die Gelegenheit zur Ausgabe einer dritten Marke zum Thema. Bei Swissair war bereits im Herbst 1995 die Idee aufgenommen worden, diesen historisch bedeutenden Flug genau ein halbes Jahrhundert später mit einer Maschine desselben Typs zu wiederholen. Also gaben die PTT am 11. März 1997 eine Sondermarke heraus, die auch für den Jubiläumsflug verwendet werden konnte. Im Frühjahr leaste Swissair von der South African Airways Historic Flight die DC-4 ZS-AUB und spritzte sie um zur ZU-ILI (zeitweise sogar HB-ILI) in den ursprünglichen Farben der Swissair.
Swissair DC-4 HB-ILI for nostalgic flights
(published by Swissair Historic Videos)
Am 2. Mai begannen die Jubiläumsaktivitäten mit einem Flug von Genf über Shannon und Gander nach New York (wie 50 Jahre zuvor geplant), und nach mehreren Gedenkflügen kehrte die Maschine am 19. Juli wieder nach Südafrika zurück. Die Philatelie hatte sich aber über zwei Generationen stark gewandelt — das Sammeln allgemein extrem fokussiert —, und so kamen nur noch eine Handvoll unterschiedlicher Belege auf den Markt; verglichen mit 1972 oder gar 1947 ein ziemlich schmaler Wurf: tempora mutantur …
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der amtliche Ersttagsbrief der Jubiläumsmarke vom 11. März 1997 |
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FDC Philswiss |
FDC PCS |
PCS Flug (Abart) |
Post-Flug |
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FDC Double |
Ps Flug Quattro |
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der Ersttag-Einschreiben-Grossbrief mit Viererblock |
Ein Kofferkleber von 1997 mit der HB-ILA erinnert stolz an den Flug vom 2. Mai 1947, doch die Piloten der «world's most refreshing airline», des einst weltweit gerühmten, exzellenten Carrier konnten knapp vier Jahre später, am Morgen des 2. Oktober 2001 das Kerosin in ausländischen Flughäfen nur noch gegen bar tanken, und am Nachmittag kam es Viertel nach Vier zum schockierenden Grounding — die Bilder von erzwungen parkierten Flugzeugen mit dem Schweizer Kreuz auf der Flosse verstörten jede gute Stube und gingen um die Welt. Die öffentliche Hand (aka der Steuerzahler) spendete schliesslich verlorene rund eineinhalb Milliarden Franken, und am Ostermontag 2002 landete in Zürich der letzte Swissair-Linienflug … die einst hochliquide, vor stiller Reserven strotzende «fliegende Bank» war bankrott. Vieles trug zum Scheitern bei, doch hauptsächlich hatten sich Verwaltungsrat und Chefetage seit vielen Jahren mehr um wahnwitzig-grossartige Strategien und das konzerneigene Finanzmanagement gekümmert, anstatt stets, zuallererst und kompromisslos ihr Kerngeschäft, den fliegenden Kunden zu pflegen — und dann fehlte schlicht die glückliche Hand; dumm gelaufen …
die fliegende «HB-ILA» zierte seit 1947 manchen Beleg,
auch diesen Kofferkleber zum Jubelfest
Als Folge der Swissair-Liquidation wurden ab März 2002 die firmeneigenen Archive aufgelöst. Es kamen einzigartige Schriftstücke auf den Markt, die Papier-Maniker — dazu gehören bekanntlich auch wir Scripophilisten — in Bann zogen, weil sie nachweislich die Geschichte eines Unternehmens erzählen. Mit viel Glück konnte man in den vergangenen Jahren das eine oder andere Dokument erwerben, so zum Beispiel diese Police: Die «Schweizerische Unfallversicherungs-Gesellschaft in Winterthur» versicherte 1947 als «Motorfahrzeug» die allererste und für den Jungfernflug nach Amerika eingeplante DC-4, die HB-ILA «Genève».
mit der Police Nr. 2'773'132 versicherte die SWISSAIR am 11. April 1947
bei der Schweizerischen Unfallversicherungs-Gesellschaft in Winterthur (heute
AXA Winterthur) ihre erste Douglas DC-4 mit der Immatrikulation HB-ILA
Ohne diesen Bericht zu sprengen, kurz zurück zu den Wertschriften der Swissair. Nebst der oben gezeigten, ersten verfügbaren Ausgabe von 1947 sind acht weitere Namen- und ein paar Inhaberaktien (teils nur als Druckmuster) bekannt; die vollständige Entwicklung des Aktienkapitals von 1931 bis 2000 zeigt diese Übersicht.
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die Namenaktie von 1956, neu (und seit 1950 jahrzehntelang) mit einem schrägen Nennwert von 350 Franken |
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Namen 1958 |
Namen 1959 |
Namen 1964 |
Namen 1966 |
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Inhaber 1967 |
Namen 1969 |
Namen 1970 |
Namen 1971 |
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Inhaberaktien sind eher selten |
Ausserdem sind Anleihen, Genuss- und Kassenscheine sowie mehrere Optionsscheine und Zertifikate aller Art aus den 1980-90ern im Markt aufgetaucht. Mit einer nützlichen Übersicht kann ich bis auf weiteres nicht dienen, deshalb sei hier nur ein Beispiel dieser Finanzpapiere gezeigt.
Optionsschein «B», 1987
PS: Mich wundert sehr, wie Tüschers CIPEX-Schautisch aussah, doch konnte ich bisher kein einziges Bild finden …
Quellen:
¹ Ernest A. Kehr, CIPEX Public Relations Vice President, “Helvetia” Society for Collectors of Switzerland, Bulletin February/March 1972, Vol. 24, No. 2/3
² Alfred Matter in seinem Bericht vom 5. Juli 1947 an die GD PTT
³ Ing. Edwin Müller, «Postmarke», Wien, 1947, Nr. 424-425
⁴ Ernest A. Kehr, «Stamp News», New York Herald Tribune(?), 1947
⁵ Gustave A. von Gross, “Helvetia” Society for Collectors of Switzerland, Bulletin May 1947, Vol. X, No. 5
⁶ Harlan F. Stone, «Tell — Voice of the American Helvetia Philatelic Society», March 1978
• Geschäftsberichte der Swissair von 1931 bis 2002
• das Informationsblatt der PTT zur Sondermarke sowie allg.: Historisches Archiv und Bibliothek PTT, PTT-Archiv, Bern
• Der Bericht von Captain Walter Borner über den ersten Transatlantik-Flug, erschienen in: Flugverkehr Heute — Riesen Der Luft, Mondo-Verlag AG, Lausanne 1976, hrsg. in Zusammenarbeit mit Swissair
• «Vor 70 Jahren — am 2. Mai 1947: Der erste Tranmsatlantikflug der jungen Swissair», erschienen in: OldiesNEWS, Ausgabe 2/2017, swissairoldies.ch
• Bildsammlung bei Swissair Story (swissair-story.ch; inzwischen ist die ansprechend gemachte Flash Website leider eingegangen)
• Erinnerungen an den nordatlantischen Jungfernflug von Pionnair GE und in 24 heures (archiviert in der BCU Lausanne)
• “Helvetia” Society for Collectors of Switzerland, Bulletins February 1947 (Vol. X, No. 2), May 1947 (Vol. X, No. 5), February 1972 (Vol. 24, No. 2), and March 1972 (Vol. 24, No. 3)
• René G. Nordmann, Aufbruch in die Neue Welt, swissair News, 28. Januar 1981
• Rebecca Vermot, Die Swissair-Story — Ein Déjà-vu, swissinfo.ch, 24. Oktober 2001
• Werner Liechti, Der Survey-Flight USA der Swissair vom August 1927, erschienen in: Philatelie und Luftpost, Philatelisten-Club Swissair, Zürich 2017
• Unterlagen bei RERO.DOC, der digitalen Bibliothek des Westschweizer Bibliotheksverbundes
• im Text genannte und eigene Unterlagen