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In etwas anderer Form erschien dieser Artikel kurz vor Weihnachten 2013 als Portfolio II der HIWEPA.



Die Neuenburger Gutsherren und ihre Kabelbahn
(13/12/23; Feb–Jul 2014 aktualisiert)


Vor knapp 140 Jahren, am Morgen des 2. August 1873 bei Sonnenaufgang gaben ein paar Männer um Andrew S. Hallidie einander ohne grosse Worte die Hand: Sie hatten zuoberst am Clay-Hügel bei der Kreuzung zur Jones Street die erste Versuchsfahrt der San Francisco-Kabelbahn erlebt — erfolgreich und am allerletzten Tag, bevor die staatliche Konzession verfallen wäre.

«San Francisco Bond»
City and County of San Francisco, 1867, Bond über USD 1'000 zu 7%
in einer Auflage von damaligen(!) nur 320 Ex. (big),
mit herrlichen Vignetten: Segel- und Dampfschiffe sowie eine Hafenszene

Die europäischste Metropole der Vereinigten Staaten war bis 1848 eine kleine Siedlung: Rund 850 Menschen lebten um die spanische Mission «San Francisco de Asis» in einem Kaff mit dem rustikalen Namen «Yerba Buena». Die Meldung, dass bei Sutters Fort Gold gefunden wurde, verbreitete sich wie ein Lauffeuer über ganz Amerika: «Go West» war in aller Munde, und eine Völkerwanderung riesigen Ausmasses folgte dem Lockruf des gelben Metalls. 1850 zählte man in San Francisco 25'000, vier Jahre später bereits 50'000 Einwohner, 1870 150'000 und um 1880 fast eine Viertelmillion Menschen — ein gut funktionierendes Nahverkehrsmittel war dringend nötig geworden. Zunächst wurden Pferdebusse, dann Pferdebahnen eingesetzt, doch wer «Die Strassen von San Francisco» sah, erinnert sich an die Verfolgungsjagden durch die steil holprigen Strassenschluchten: Genau diese grossen Steigungen der Hügelstadt — bis knapp 20% — bedeuteten für die Pferde Schwerstarbeit; länger als drei Jahre hielt dies auch das stärkste Ross nicht aus.

«eine Zeichnung aus der Zeit»
so sah Hallidies erste Kabelbahn aus (das Erinnerungsblatt zum Hundertsten)

Im August 1875 war es in Kalifornien zur «mining stock panic» gekommen, einem Börsen-Crash, der rund 60 Millionen damaliger Dollars gekostet hatte — das entspricht heutigen rund 1.2 Milliarden —, ganze Vermögen vernichtete und sogar die Bank of California zwang, über mehrere Tage ihre Schalter zu schliessen. In diese unheilvolle Zeit ohne Visionen trat ein Träumer auf die Bühne: Andrew Smith Hallidie (1836–1900), der in London geborene Sohn eines schottischen Lehrers und Waterloo-Infanteristen. Er war ausgebildeter Ingenieur und Brückenbauer, hatte bereits zahlreiche Förderanlagen und Seilzugmaschinen in den vielen Goldcamps und Minen erstellt und betrieb in San Francisco eine Drahtseil-Produktion. Im Winter 1869 war er Zeuge eines schrecklichen Bahnunglücks geworden, als ein Pferd auf dem gefrorenen Boden der steilen Strasse ausglitt, bös fiel, der Kutscher die Bremse derart riss, dass die Seile barsten und das Gefährt rückwärts den Hügel hinunterrutschte. Zufall sei Dank, überlebten alle Passagiere meist unversehrt, doch mussten die vier Zugtiere getötet werden. Hallidie beschloss, ein Transportsystem zu erfinden, das solche Unfälle unmöglich machen sollte. Seine ursprüngliche Idee, eine Art Seilbahn durch die Stadt zu bauen, wurde aber abgelehnt: Irgendein Gesetz verbot nämlich Schienenfahrzeuge mit überirdischen Drähten, Seilen oder Masten …

«Clay Street Hill Wire Rope Rail Road 1873»
die «Clay Street Hill Wire Rope Rail Road» als zeitgenössische Darstellung
der Lithographischen Anstalt Britton & Rey in einer Illustrierten (big),
eine weitere Zeichnung aus Harper's Weekly, ein Stich und ein Photo

Also entwickelte Hallidie ein neuartiges Zugsystem: Unterirdisch, zwischen den Geleisen lief ein endloses Drahtseil in einer Röhre durch die Stadt. Das zwei Finger dicke Stahlkabel wurde von einer Dampfmaschine angetrieben, die Rohre waren oben geschlitzt, und jeder Strassenbahnwagen hatte einen Greifer, womit der «Grip Man» (so hiess der Fahrer) seine Komposition ans Seil koppelte und mitziehen liess — simpel und genial. Das Projekt wurde finanziert mit Hallidies eigenen USD 20'000, einem Darlehen der Clay Street Bank über 30'000 zu 10% mit einer Laufzeit von zehn Jahren sowie insgesamt 40'000 von drei Freunden und Geschäftskollegen: Joseph Britton, Besitzer der Lithographie- und Landkartenanstalt Britton & Rey, Henry L. Davis, einst City and County of San Francisco Sheriff, sowie James Moffitt, Teilhaber des Papiergrosshändlers Blake, Moffitt & Towne. Am 1. September 1873 startete die erste Kabelbahn-Linie den öffentlichen Betrieb mit unerwartet riesigem Erfolg: Die Clay Street Hill Railroad erwirtschaftete monatlich einen Gewinn von rund USD 3'000, also 5% des Eigenkapitals — Monat für Monat für Monat. Die Eigner trugen das Unternehmen acht Jahre später, am 16. April 1881 als Aktiengesellschaft ein mit einem Kapital von USD 1'000'000 und Sitz an der California Street Nr. 6; Hallidie wurde ins Präsidium gewählt, Britton, Davis und Moffitt nahmen einen Direktorenstuhl ein.

«Cable Railway Co. vignette»
Vignette der einzigen mir bekannten Aktie von Hallidies Kabelbahn (big)

Der Eisenbahnmagnat Leland Stanford und seine Kollegen Charles Crocker, Mark Hopkins und Collis P. Huntington (aka die legendären «Big Four» der Central Pacific Railroad) wohnten an der California Street, die den Nob Hill von Osten hinaufführte. An diesem Hügel (von bissigen Journalisten auch Snob Hill genannt) residierte die Aristokratie der Stadt — kein Zweifel gehörte die grösste und modernste Kabelbahn genau hierhin: Also gründeten Governor Stanford und seine Buddies 1874 die California Street Railroad Company, doch die Begeisterung der potentiellen Geldgeber hielt sich wegen der anhaltenden Krise sehr in Grenzen, so dass Stanford seine eitle Flause fast allein finanzieren und 4'750 der insgesamt 5'000 Aktien zu USD 100 zeichnen musste. Am 14. Juni 1876 erhielt «an imposing group of men of wealth and prestige» (darunter Stanford, Crocker und Hopkins sowie Darius Ogden Mills, Banquier und Mitgründer der Bank of California) von der San Francisco City and County eine Konzession für 25 Jahre. Der Bau der Linie und der Kauf des Rollmaterials kosteten insgesamt USD 430'000 (davon gingen 30'000 an Hallidie für seine Patentrechte — er hatte 40'000 verlangt), so dass 70'000 für den Betrieb übrigblieben.

«Leland Stanford and Mark Hopkins mansions on California Street»
1883 an der California Street: links Leland Stanfords Anwesen,
oben Mark Hopkins' Extravaganz (big)

Die Bahn verlief auf der California Street und ging mit Applaus von sechstausend begeisterten Zuschauern am 10. April 1878 in Betrieb — allein am Eröffnungstag wurden mehr als 11‘000 Fahrscheine verkauft! In mehreren Etappen erweiterte die Gesellschaft bis 1891 das Netz ostwärts durch die Sacramento zur Market Street und schliesslich quer bis in die O’Farrell, Jones und Hyde Streets. Die neue «Cable Railroad» fand derart Beifall, dass innert weniger Jahre das Schienennetz aller acht Kabelbahn-Gesellschaften eine Länge von insgesamt 181 km erreichte.

California Street Railroad Company, 1883»
California Street Railroad Company, 1883, Zertifikat über 50 Aktien,
ausgestellt auf Jerome Lincoln,
links die Signatur von Thomas W. Hinchman (Secretary),
rechts unterschrieb Vice President Captain N.T. Smith (big)

Die Titel dieser Stanford-Gesellschaft sind grundsätzlich rar, denn sein 95%-Anteil tauchte bis anhin nicht auf, und die restlichen 250 Aktien waren auf einige wenige Eigner verteilt. Zudem wurden die Zertifikate anscheinend eingezogen und umgetauscht, was wohl der Hauptgrund für deren Seltenheit ist. Ausgegeben kenne ich seit Jahrzehnten nur knapp zwei Dutzend Exemplare (ab 1882 mit Nr. 3 bis zur höchsten Nr. 223 von 1884), die Schwarzweiss-Abbildung im Internet eines Stücks über 25 Shares mit unleserlicher Nummer, das Blankett sowie dieser teilweise beschriebene, aber nicht ausgegebene Titel:

California Street Railroad Company, 1883»
California Street RR Co., 1883, Zertifikat über 50 Aktien (big);
die Titel der Stanford-Kabelbahn sind ein Druck der Crocker & Co.

Das Zertifikat Nr. 117 von 1882 zeigt als erstes einen gewissen Antoine Borel als Aktionär. Dieser Handelsmann und Banquier schien Gefallen an Stanfords Bahn zu finden, denn er kaufte weitere Anteile und organisierte schliesslich 1884 mit seinem Bruder Alfred ein Syndikat, um die California Street Railroad ganz zu übernehmen und auszubauen. Am 23. Juli 1884 firmierten die Borels die Gesellschaft um in California Street Cable Railroad Co., verdoppelten das Aktienkapital auf eine Million Dollar und gaben neue Titel aus.

«California Street Cable Railroad Co., no. 6, 1884»
die Nr. 6 der California Street Cable Railroad, ausgestellt auf Antoine Borel
und rechts signiert von Charles Mayne, President von 1884–88 (big)

Die ältesten Zertifikate der Borel-Bahn datieren mit 1. August 1884, wobei die Nummer 6 das früheste mir bekannte Exemplar ist. Der museale Titel steht für 250 Aktien — immerhin 2.5% des gesamten Kapitals — und ist auf Antoine Borel ausgestellt, der mit seinem Bruder Alfred die «Cal Cable» (so der Nickname der Gesellschaft) über die nächsten dreissig Jahre kontrollieren sollte; Antoine wurde Vice President, seines Bruders Firma zum Treasurer der Bahn. Dieses Wertpapier zeigte Edgar Myron Kahn in «Cable Car Days In San Francisco» auf Seite 66, und Anfang Mai 2008 kam es sogar auf den Markt: An der 10. Schmitt Schiefer-Auktion in Würzburg als Los Nr. 162 versteigert, ging es für maue 90 Euro in die Vereinigten Staaten. Dieses Kabinettstück habe ich leider völlig verpasst, denn bis in den Spätsommer 2013 waren mir die Borels fremd …

«Cal Cable Teil-Liberierung der Aktien»
die Einträge zur Teil-Liberierung auf drei Titeln: $50—$58—$60 (big)

Wer mehrere Zertifikate über einen längeren Zeitraum vergleicht, dem fallen mittig unten die handschriftlich eingetragenen Summen auf: Es sind die Teil-Liberierungen — der Nennwert von USD 100 wurde nie ganz einbezahlt —, und zwar war vom 1. August 1884 bis Ende August 1885 nur die Hälfte fällig, etwa ab November 1885 bis Mitte 1889 waren 58 und schliesslich 60 Dollar einzuzahlen. Die Auflage der Cal Cable-Zertifikate ist nicht genau festzustellen: Die höchste mir bekannte Nummer eines ausgegebenen Papiers ist #1812 vom 6. Juli 1931, die niedrigste eines Blanketts #1868, also dürften ursprünglich etwa 1'850 Titel ausgegeben worden sein.

«California Street Cable Railroad Co., no. 6, 1884»
die Nr. 378 von 1887, rechts ebenfalls signiert von Charles Mayne (big),
rückseitig Antoine Borels Indossament

btw, es gab auch Anleihen der Cal Cable: Man weiss von einer First Mortgage 6%-Anleihe zum Bau der Hyde Street-Linie. Sie wurde 1890 über den Broker J. Barth & Company verkauft, und was er nicht los wurde, übernahm Borel für seine eigenen Kunden, viele davon in der Schweiz.

«California Street Cable Railroad Co., 1890, 1'000 dollar bond proof»
Ausschnitt einer Druckprobe der Anleihe von 1890 (big)

Ebenfalls bekannt ist die Auflage einer Anleihe von 1915 über USD 384'000, um den Rest der auslaufenden First Mortgage zu wandeln. Dies gelang dem Unternehmen ohne Schwierigkeiten durch die Anglo-London-Paris National Bank und wieder J. Barth & Co.; 1928 wurde diese zweite Anleihe vollständig getilgt.

«California Street Cable Railroad Co., no. 446, 1889»
die Nr. 446 von 1889 zeigt die Signaturen
von James Burgess Stetson (President von 1888 bis 1909)
und Albert Stetson als Secretary (big)

Die Zertifikate der Jahrhundertwende tragen die Unterschriften von James B. und Albert Stetson, der erste als Präsident, der andere als Sekretär der Firma. Wie steht es um die seit Jahrzehnten kolportierte Verwandtschaft der Cable Car-Stetsons mit dem Hutmacher, «These are sons of Stetson of the hat fame»? Es ist schlicht eine Namensvetterschaft, mehr nicht: Der Erfinder des breitkrempligen Western Hat und Gründer der Fabrik in Philadelphia hiess nicht James, sondern John B. Stetson (1830–1906), und sein «B.» steht für Batterson, nicht Burgess — nope, er war auch nicht verbrüdert (Johns Vater war Stephen, James' Daddy hiess William und dessen Bruder John Alden) und nein, als Säugling bzw. mit vier Jahren kann er kaum Vater eines Cable Car-Stetson gewesen sein … James Burgess Stetson (1831–1909) war übrigens auch President und General Manager der North Pacific Coast Railroad Company, von 1879 bis 1881 «Chairman of the Financial Committee of the Board of Supervisors» der Stadt San Francisco, und er hätte gut Bürgermeister oder sogar Gouverneur von Kalifornien werden können — doch war er reiner Unternehmer, politische Ämter interessierten ihn nicht. James' Vetter Albert Stetson (wahrscheinlich 1834–1909), ein Harvard-Abgänger, war von 1862 bis 1887 Professor für englische Literatur an der Illinois State Normal University in Bloomington und kam anschliessend zur Kabelbahn-Gesellschaft.

«Cable Car stock certificates' printers»
die Druckvermerke der drei Cal Cable-Aktienzertifikate (big)

Die drei bekannten Zertifikattypen der neuen Kabelbahn-Gesellschaft unterscheiden sich nur leicht und sind am ehesten über den Druckvermerk (u.l.) und den Vordruck des Ausgabejahres (o.r.) auseinander zu halten: Von 1884 bis um 1890 stammen die Wertschriften von Albert Carlisle & Co., das Ausgabejahr ist vorgedruckt mit «188…», und die höchste gesicherte Nummer dieser ersten Druckerei und Platte ist #489, ausgegeben am 5. April 1890.

«Cable Car stock certificates pre-printed years»
die drei vorgedruckten Jahrgänge: 188…, 18… und 19… (big)

Spätestens ab 2. Juni 1893 wurde die Lithographie-Anstalt der deutschstämmigen Brüder Max und Richard Schmidt zum Partner der Cal Cable. Von diesem mächtigen Unternehmen — es hatte sogar die Crocker-Druckerei geschluckt — sind zwei Kabelbahn-Druckplatten bekannt: Ab den frühen 1890ern bis zur Jahrhundertwende mit dem Vermerk «Schmidt Label & Lith Co S.F.» und dem Vordruck «18…» (Nr. 603/1893 bis Nr. 952/1901) sowie spätestens ab Nr. 1511 (ausgegeben 1916) mit Nachweis «Schmidt Litho Co. S.F.» und dem Jahr «19…». Was zwischen 1901 bzw. der Nr. 952 und 1916 mit der Nr. 1511 lief, bleibt offen: Bisher sind schlicht keine Papiere aus diesen 14 Jahren aufgetaucht …

«California Street Cable Railroad Co., no. 1570, 1918»
eines der ältesten mir bekannten Exemplare der dritten Druckauflage,
rechts signiert von J. Henry Meyer, Präsident von 1909 bis 1921 (big)

Nach Antoine Borels Tod 1915 übernahm der Teilhaber John Henry Meyer (1855–1921) das Bankhaus, firmierte es um in J. Henry Meyer & Co. und stellte unter diesem Namen weiter den Treasurer der Kabelbahn. Meyer war zwar ein waschechter Kalifornier (geboren in Sacramento und stämmig aus Nevada City), doch seine Ausbildung hatte er in Genf genossen, und Schweizer Banker zogen ihn ins Boot. Er war nicht nur Vice President und von 1909 bis 1921 der dritte Präsident der Cal Cable, sondern hatte auch leitende Positionen inne bei der Wells Fargo Bank and Trust, der California-Oregon Power Company, der Spring Valley-Wassergesellschaft, der Union Trust Co., der General Petroleum Corporation und der Golden State Milk Products. Er stiftete der Stanford University 1916 den «J. Henry Meyer Endowment Fund in Memory of Antoine Borel» (der Fonds wurde die Basis der umfangreichen Sammlung historischer Manuskripte), und die 1966 eröffnete Undergraduate Memorial Library derselben Hochschule ist nach ihm benannt. Am 1. Dezember 1921 übergab J. Henry Meyer & Co. das Schatzmeister-Mandat an die Security Bank and Trust Company, und 1924 ging der Auftrag an die Wells Fargo Bank and Trust Company.

«J. Henry Meyer & Co. 99.9% stock certificate»

das Zertifikat Nr. 11 belegt J. Henry Meyers 99.9%-Mehrheit (big),
es trägt zwei Mal seine handschriftliche Signatur
und zeigt eine weitere interessante Unterschrift

   
«J. Henry Meyer stock certificate issued to Charles Hillegass Meyer»
«J. Henry Meyer stock certificate issued to Alide Marie Meyer»
«J. Henry Meyer stock certificate issued to Eugenie Olga Meyer»
«J. Henry Meyer stock certificate isssued to John Freuler»


«J. Henry Meyer certificate, issued to Alfred Cellier»
zu Alfred Cellier: Nr. 9 zeigt vier Mal(!) den eigenhändigen Namenszug
dieses Junior Banker aus Neuchâtel: 2x im Titel und 2x im Mantel

Auf Meyers Tod im April 1921 folgte von 1922 bis um 1943 James W. Harris als vierter Präsident. Dieser langjährige Mitarbeiter — er war seit 1879 für die Cal Cable tätig und 1909 als Vice President und General Manager eingesetzt worden — sollte das Unternehmen sicher und gewinnbringend durch die nächsten zwei Jahrzehnte steuern. Wie seine Vorgänger, war auch Harris ein vorbildlicher Chef, der sich nicht zu gut war, auch Fahrkarten zu verkaufen: «The selling of weekly tickets to school kids is one of the functions of the president of this company», meinte er in einem Gespräch. Als letzter Präsident fungierte ein Dr. John O. Haman, der weder Spuren hinterliess noch der Gesellschaft eine Perspektive für die Zukunft geben konnte. Wie andere Nahverkehrsunternehmen geriet auch die Cal Cable in Schwierigkeiten, und als 1949 Lloyd's London wegen eines verlorenen Gerichtsfalls die Versicherung kündete — ein Camion hatte rückwärts den Strassenbahnwagen gerammt, ein Fahrgast kam ums Leben, und das Gericht sprach die Kabelbahn schuldig —, musste sie auf den 31. Juli 1951 den Betrieb einstellen. Die City and County of San Francisco übernahm die Gesellschaft für 138'000 Dollar und brachte sie ein in die städtischen Verkehrsbetriebe, wo sie bis heute von der San Francisco Municipal Railway betrieben wird.

«California Street Cable Railroad Co., no. 1730, 1927»
ein Stück von 1927, auf die Wells Fargo Bank + Union Trust Company,
rechts signiert von James W. Harris (big)

Es ist hauptsächlich Borels' Effort und Geschick zu verdanken, dass die «California» zur bedeutendsten Kabelbahn wurde, mit dem Bau der Hyde Street-Linie an Grösse gewann, das katastrophale Erdbeben von 1906 auch Dank Stetsons tatkräftiger Unterstützung überlebte und bis in unsere Zeit die Hügel rauf- und runterfährt (die California Street ist als älteste der aktiven Linien noch heute in Betrieb). Doch was ist die Story dieses Bankhauses, wer waren die zuweilen als «Frenchies» bezeichneten, immer wieder zitierten «Swiss Bankers»?

«San Francisco 1906 quake postcard»
das Erdbeben vom 18. April 1906 und der anschliessende Feuersturm
brachten auch die Kabelbahngesellschaften in grosse Schwierigkeiten, doch
erholte sich die Cal Cable selbst von dieser Katastrophe (big, DdC-Titelblatt)

Die Geschichte begann 1754 in Neuchâtel, als der aus Couvet stammende Flickschuster Antoine Borel (1727-1803) an der rue des Flandres ein Kolonialwarengeschäft eröffnete. Seine Söhne führten den Laden weiter, und Auguste François (1797–1861), der jüngste der drei Buben, gründete mit seinem ältesten Bruder Frédéric (1783–1860, Kaufmann und Richter in Basel) das Handelshaus «Les Fils d'Antoine Borel». Antoine Jean Borel (1791–1857) wanderte sogar aus, ging nach Paris, dann 1816 für drei Jahre in die Vereinigten Staaten und auf die Antillen, schliesslich nach Le Havre am Kanal. Dank geschickter globaler Kommanditgeschäfte häufte er ein Vermögen an, kaufte damit 1841 die Mühle von Bevaix am Neuenburgersee und ermöglichte seinen Neffen, den beiden Söhnen von Auguste, ihren eigenen Geschäften nachzugehen.

Der ältere Alfred Frédéric Borel (1833–1908) genoss ein Lehrjahr in Hecksfield/England, gefolgt von Anstellungen 1852 im badischen Eichstetten sowie in Hamburg bei Hildebrandt & Cie, der Firma des badischen Konsuls. Alfred entdeckte die Welt ennet des «Grand Large», er verstand rasch die Chancen im kalifornischen Eldorado und emigrierte 1855 mit der «Northstar» ab Le Havre nach San Francisco, wo er das Handelshaus Alfred Borel & Company und ein Jahr später einen Hypothekarfonds, die Caisse Hypothécaire gründete. 1861 folgte ihm sein petit frère Antoine Auguste (1840–1915), und sie wandelten die Alfred Borel & Co. um in eine klassische Investment Bank nach dem Vorbild der Lazard, Hottinguer und Oppermann.

«Antoine Wasserfallen, Les Borel de Neuchâtel à San Francisco»
«Vom Flickschuster zum Finanzmann», 206 S.,
erschienen im Verlag Cabédita 2002/05 (big)

Doch die Borels fuhren ihr eigenes Modell: Über das Stammhaus in Neuenburg wurde Kapital angezogen, das geschickt mittels Gegengeschäfte mit möglichst wenigen Transaktionen und Währungswechsel nach San Francisco in die Hypothekarkasse verschoben wurde. Dort investierten die Brüder zunächst in Immobilien, später dann über die Alfred Borel & Co. vermehrt in «valeurs divers» (wie sie solche Anlagen nannten): in langfristige, häufig börsennotierte städtische und regionale Infrastrukturen, wie Eisenbahnen, Nahverkehrsmittel und die Wasserversorgung. Den «capitalistes Européens» standen (bei einer gegenüber der Konkurrenz halbierten Kommission!) drei Anlagemöglichkeiten zur Verfügung: Volle Auszahlung der Zinsen von brutto zwischen 18 und 24 Prozent, oder (für die etwas weniger spekulativen Gemüter) fixe zehn Prozent pro Jahr und Kapitalisierung bis zu 150% der Einlage sowie schliesslich das konservativ-genügsame Modell: Auszahlung der in Europa üblichen vier Prozent, dafür die Reinvestition der zurückbehaltenen Gewinne bis zur Verdoppelung des eingesetzten Kapitals.

So erreichte Borels Investment Fund zwischen 1855 und 1902 zwei Mal (1882 und 1896) die Summe von damaligen 4.5 Millionen Schweizer Franken. Die Bilanzsumme der investierenden Alfred Borel & Co. betrug 1882 das Dreifache: drei Millionen Dollar oder damalige 15 Millionen Franken, also genügend, um nicht nur ein grosses Rad zu drehen. Auch die Korrespondenzbanken der Borels liessen sich sehen: Jeanjaquet Frères in New York, Coulon & Cie in London, die Edouard Borel & Cie in Le Havre, Félix Vernes in Paris, Hildebrandt & Cie in Hamburg sowie Amédée Kohler et Fils in Lausanne und das Stammhaus Les Fils d'Antoine Borel in Neuenburg.

postcard: looking up Powell Street, Cable Cars and Turntable
die Powell and Market Streets-Linie mit dem berühmten Turntable
(postcard by Stanley A. Piltz; 1950s)

Weshalb überstanden die Brüder und ihre Doppelfirma sämtliche Herausforderungen ohne grösseren Schaden und trotzten selbst der Bankenkrise von 1857, die sogar scheinbar mächtige Häuser zum Einsturz brachte? Das Rezept ist schlicht, auch wenn es nicht immer einfach umgesetzt werden kann: Ein durchweg untadeliges Verhalten gegenüber Kunden (selbst in schwierigsten Phasen hiess es «le client avant tout!»). Dazu langfristig orientiertes, währschaftes Investment Banking gründend auf einer hohen Streitkultur um Anlagen und Allianzen, Gehälter und Garantien — der von Antoine Wasserfallen im Buch wiedergegebene brüderliche Briefwechsel zeigt, wie offen jedes Thema angegangen und in hartem Ringen zum bestmöglichen Ergebnis gebracht wurde —, und nach dem Entscheid eine ungemein starke Zusammenarbeit, das gemeinsame Ziehen am selben Strang. Die beiden Brüder hatten sicher auch ein glückliches Händchen, oder wie Alfred Borel einmal meinte: «Tout le secret de l'affaire est de savoir profiter du moment».

Als Onkel Frédéric und Vater Auguste, die Leiter der schweizerischen Arms starben, kehrte Alfred 1866 nach Neuchâtel zurück, um das Geschäft weiter zu führen und als «rainman» das frei fliessende Kapital zu binden für die ertragreiche Gesellschaft in Kalifornien. Anfang der 1860er hatte er ein 2'589 neuenburgische Fuss messendes Gelände an der rue du Môle für 7'768 Francs und 50 Centimes erstanden und liess dort ein Herrenhaus errichten. Nach seiner Rückkehr logierten Alfred und die «Fils d'Antoine Borel» in diesem grossartigen Gebäude an der Seepromenade, das bis 1929 im Familienbesitz bleiben sollte.

«Hôtel Beau-Rivage Neuchâtel»
Alfred Borels Adresse an bester Lage — heute renommiert
als Hôtel Beau-Rivage an der Esplanade du Mont-Blanc (big)

Alfred Borel bekleidete mehrere Ämter in Politik und Wirtschaft. So war er von 1871 bis 1898 als Liberaler im Grossen Rat sowie von 1880–88 im Gemeinderat und 1888–1906 im Generalrat der Stadt Neuenburg. Er war Mitglied des Verwaltungsrates der Chemins de fer Suisse-Occidentale (1883–89) und der Jura–Simplon-Bahn (1893–1903), und als Mäzen unterstützte er den Bau von Spitälern, die Universität und das Kunstmuseum. Alfred Borel hatte von Onkel Antoine «le Havrais» über seinen Vater das Moulin de Bevaix erstanden, seinerzeit von den Architekten Henri Dietrich und Hans Rychner zu einem prächtigen Landsitz umgebaut. Er investierte über die nächsten Jahre weiter Geld und Geist ins Moulin, liess den Architekten Théo Châtelain sowie renommierte Dekorateure und Künstler wirken. Nach Alfreds Tod lebte sein Halbbruder, der Kartograph Maurice (1860–1926) in Bevaix, und dessen zwei Töchter Madeleine und Lucie bewohnten als letzte Borels die Mühle bis in die 1970er-Jahre. Das Landgut mit Seeanstoss inklusive privatem Bootshafen kann heute noch besichtigt werden, es steht als kulturelle Stiftung mit dem Borel-Archiv unter Denkmalschutz — und nicht weit vom Moulin stösst man übrigens auf eine letzte Spur Alfreds: Der nach ihm benannte Chemin führt hinter der Mühle zurück ins Dorfzentrum.

«le Moulin de Bevaix»
le Moulin de Bevaix (big)
   
«le Moulin, déteil»
«le Moulin, close-up»
«le port privé»
«Chemin Alfred Borel, Bevaix»


Alfreds jüngerer Bruder Antoine war nicht nur Vizepräsident der Kabelbahn und Chef der amerikanischen Borel-Bank (sie änderte 1898 ihren Namen in Antoine Borel & Co.), sondern auch Direktor der Los Angeles Railway, der United Railroads und des Energieversorgungsunternehmens California Oregon sowie der guatemaltekischen Champerico & Northern Transportation Company, der San Francisco Dry Dock Co., der Golden Gate Milk Products und der Spring Valley Water Company sowie der Bank of California. 1861 wurde er zum Vize-Konsul ernannt und war von 1885 bis 1913 Konsul der Schweiz in San Francisco für Nevada und Nordkalifornien. Antoine Borel war in Kalifornien und der Schweiz bis über sein Lebensende hinaus ein höchst geachteter Mann: Als am 29. März 1915 im Neuenburgischen die Trauerfeier stattfand, standen in San Francisco alle Kabelbahnen während drei Minuten still.

«Historic Preservation stamp 1971»
ex-«Historic Preservation» 1971 commemorative stamp series,
Scott #1442 zu ¢8 (big, FDC, Numis FDC)

Antoine Borel hatte 1897 das Château de Gorgier von W. von Bonstetten aus Thun erworben. Erbaut und erweitert über mehrere Jahrhunderte, gehörte es einst den Herren von Estavayer, dann dem Vicomte James-Alexandre de Pourtalès und später Alphonse-Henri Berthoud-Colon, dem Inhaber der Borel-Korrespondenzbank in London. Unter der Obhut von Antoine wurde Gorgier stark ausgebaut zu einem der grössten Landwirtschaftsgüter der Schweiz. Antoines grosszügige Seite kam auch der Stadt zugute, investierte er doch in die Maternité von Neuchâtel und erwarb für die Öffentlichkeit die Automatensammlung Jaquet-Droz. 1915 erhielt Antoine den Ehrendoktor der Universität Neuenburg.

«Château de Gorgier postcard»
eine Ansichtskarte
   
«der Zugang zum Domaine Gorgier»
«les lions du Château Gorgier»
«am Tor zum Schloss»
«mmm»
   
«der Wasserspeier»
«der eckige Doppelturm»
«Château Gorgier from South»
«Château Gorgier overview»


Wie sein Bruder, war auch Antoine Protestant mit hugenottischen Wurzeln und eher stiller Schweizer Bürger. 1874 kaufte er vom französischen Banker und Financier François Louis Alfred Pioche (u.a. Teilhaber der Immobilienfirma Pioche & Bayerque) für 22'500 Dollars in Gold 100 Acres Land südlich von San Francisco, beim Dorf San Mateo, um sich und seiner Familie ein Heim zu bauen. Knapp hundert Jahre später, 1980 gründeten Antoines Urenkel Harold A. und Ronald G. Fick sowie der Zuverwandte Miller Ream auf diesem Gelände die Borel Private Bank & Trust Co. mit Hauptsitz in San Mateo, drei weiteren Standorten in Silicon Valley (Los Altos, Palo Alto und Burlingame) und einer fünften Geschäftsstelle in San Francisco. Dieses Institut wurde im November 2011 durch die Boston Private Bank & Trust Company übernommen, die ihrerseits eine Tochter der Boston Private Financial Holdings Inc. ist.

«Borel bulding, San Francisco»
San Francisco Landmark #109 — das Borel Building am 456 Montgomery Plaza,
ein Bau des Architekten Albert Pissis von 1908 (big)

Der Scheck einer Goldminengesellschaft lässt vermuten, die Borels hätten eine weitere Bank übernommen¹, nämlich das Haus des aus Genève stammenden Francis Berton, seinerseits Partner und Nachfolger der amerikanischen Hentsch-Bank. Henri Hentsch (1817–1905), Chef des gleichnamigen Genfer Instituts (1842–54) und Verwaltungsrat der Caisse d'Epargne (1849–54), eröffnete um 1856 in San Francisco eine Bank und Goldprüfstelle und war Schweizer Honorarkonsul von 1858 bis 1867. Auf den 1. Januar 1863 wurde F. Berton Partner von Hentsch, das Haus hiess nun Hentsch & Berton (Bankers). 1867 verliess Hentsch Kalifornien und kehrte nach Genf zurück zum verwandten Finanzinstitut Henri Hentsch & Lombard (heute Lombard Odier & Cie); das amerikanische Haus firmierte nun als F. Berton & Co. —, und genau dieses Institut scheint von der Alfred Borel & Co. gekauft worden zu sein.

«F. Berton/Alfred Borel check 1885»
New York Hill Gold Mining Co., 1885, Scheck über 1'000 Dollar,
gezogen auf die Alfred Borel & Co. und gezeichnet von Robert Watt —
der auch Vizepräsident der Cal Cable war (big, back)
   
«Hentsch & Berton check 1869»
«Swiss American Bank check 1876»
«F. Berton & Co. check 1882»
«Alfred Borel & Co. unissued check»


Die California Street Cable-Gesellschaft hinterliess nicht nur hübsche Aktienzertifikate, sondern auch Schecks, z.B. fünf Typen mit «dividend» bezeichnet zur monatlichen(!) Zahlung der Dividenden, alle durchnumeriert: Rechnet man die Reihe zurück zum ersten Betriebsmonat (August 1884) und vorwärts bis zum jüngsten mir bekannten Dividendenscheck (Nr. 175 im Februar 1899), so zahlte dieses Unternehmen seit Geburt jeden Monat, (mindestens) 175 Monate lang pünktlich Dividenden aus.

«4 dividend checks»
Dividende Nr. 70 gabs im Mai und die Nr. 76 im November 1890,
die Nr. 81 im April und die 82. Ausschüttung im März 1891 (big)

Wie President Harris schrieb, schüttete die Gesellschaft bis zum Jahr 1940 für jede mit 60 Dollar teilliberierte Aktie fast 600 Dollar an Dividenden aus, und die Erträge reichten, um 1908 sämtliche Geleise auszutauschen, zwei Drittel der 1890er 6%-Anleihe über USD 960'000 zurückzuzahlen, ein neues Maschinenhaus zu bauen sowie die Linie von der Kearny zur Drumm Street zu verlängern — all dies mit einem während mehr als 65 Jahren unveränderten Fahrscheinpreis von einem Nickel, runden 5 cents! Um ein heute inflationär gebrauchtes Wort wieder ureigen zu verwenden: Genau das ist nachhaltiges Geschäften …

«California Street Cable Railroad Co., check 1880s»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1891,
der 81. Dividenden-Scheck über USD 50,
ausgestellt auf den ersten Präsidenten Charles Mayne, rs. signiert
   
«Cal Cable Albert Stetson check»
«Cal Cable James B. Stetson check»
«Cal Cable William Stetson check»
«Cal Cable F.N. Woods check»


Ende 1880er/Anfang 1890er trugen die Schecks die von den Aktienzertifikaten her bekannte Vignette der frühen Doppel-Komposition, bestehend aus «grip car» (oder «dummy») und «trailer». Das Exemplar von 1895 zeigt eine Abbildung des allerersten modernen, von Henry Root entworfenen und bei der John Hammond Car Company gebauten California-Wagentyps, des sog. «Jumbo» (und beim dritten, vierten und fünften bis heute bekannten Dividenden-Scheck wurde offensichtlich das Bildchen weggespart :-)

«California Street Cable Railroad Co., dividend check, 1895»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1895, Scheck zur
134. Dividendenzahlung über USD 200 (zugunsten eines grösseren Aktionärs),
gezogen auf die Alfred Borel & Co., Treasurer der Gesellschaft, und
ausnahmsweise von Antoine Borel als Vice President unterzeichnet (big)

«California Street Cable Railroad Co., dividend check, 1896»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1896, Scheck für die
Ausschüttung Nr. 142 über USD 150 zugunsten John F. Merrill,
ebenfalls gezogen aufs Bankhaus Alfred Borel & Co. (big)

«California Street Cable Railroad Co., dividend check, 1898, Alfred > Antoine Borel»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1898, Scheck für die
Ausschüttung Nr. 170 über USD 25 zugunsten Gustav Gutsch,
ebenfalls neu gezogen auf Alfred Borel & Co. Antoine Borel & Co. (big)

«California Street Cable Railroad Co., dividend check, 1899, Alfred > Antoine Borel, w/imprinted tax stamp»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1899, Scheck für die
Ausschüttung Nr. 175 über USD 10 zugunsten A. Brand, ebenfalls gezogen
auf Antoine Borel & Co. und von ihm als Vice President signiert (big)

Die älteste Ausgabe der (bisher bekannten) drei Scheck-Varianten für den gewöhnlichen Zahlungsverkehr ist auf rotem Papier, ohne Abbildung, und stammt aus der Crocker-Druckerei.

«pink check»
Scheck von 1889 über USD 630.50 mit den bekannten Stetson-Signaturen (big)

Die Stücke zu Beginn der Neunziger zeigen die bereits bekannte Vignette mit «dummy» und «trailer», spätere Ausgaben tragen den «Jumbo» in einer geänderten Darstellung.

«California Street Cable Railroad Co., bank check, 1898»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1894,
Scheck über USD 3'776.85 zugunsten Albert Stetson (Cal Cable Sekretär),
gezogen auf die A. Borel & Co., gezeichnet von A. und J.B. Stetson (big)

«California Street Cable Railroad Co., bank check, 1898»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1894, Scheck
über USD 2.25 zugunsten Alfred Borel & Co. (Cal Cable Schatzmeister),
gezogen auf die A. Borel & Co., gezeichnet von A. und J.B. Stetson (big)

«California Street Cable Railroad Co., bank check, 1898»
California Street Cable Railroad Co., San Francisco 1898,
Scheck über USD 12 zugunsten James W. Harris (später Cal Cable President),
gezogen auf die A. Borel & Co., gezeichnet von A. und J.B. Stetson (big)

San Francisco baute als weltweit erste Stadt die Cable Car Railroad, und sie besitzt heute die einzige verbliebene Kabelstrassenbahn mit entkoppelbaren Wagen. Zwar wurde dieses Nahverkehrsmittel auch anderswo eingesetzt (z.B. in Binghamton, Los Angeles, New York und Seattle oder auch in Lissabon und Melbourne), aber über die Zeit ward es wieder aufgegeben. Heute betreibt San Francisco noch drei Linien, die längste mit 6'500 Meter fährt von der Market Street über Chinatown, die California Street am Nob Hill und die Van Ness Avenue zum Fisherman's Wharf beim Hafen. Wie die Gondel in die Kanäle Venedigs und die Rikscha zu Bombay gehören, kann man sich San Francisco ohne Kabelbahn kaum vorstellen — es ist Hallidies Hirngespinst, Stanfords Lieblingsspielzeug und Borels Vermächtnis.

«ca. 1955»
um 1955 — ein Cable Car klettert die Hyde Street herauf, im Hintergrund
die berühmte Bucht mit der legendären Gefängnisinsel Alcatraz (big)

PS: Wie sammelt man die Wertschriften der San Francisco-Kabelbahn? Die Titel dieser Gesellschaft sträuben sich gegen jede Kategorisierung: Es gibt keinen verbindlichen Katalog, keine zuverlässige Quelle, die nachgewiesen einen vollständigen (und logischen) Überblick liefert. Andererseits befreit genau diese Unsicherheit, und man kann völlig nach eigenem Geschmack sammeln: Stanfords und Borels Gesellschaften mit all ihren Präsidenten? Oder die verschiedenen Druckplatten bzw. die drei Liberierungen — warum nicht ergänzt mit Autographen bedeutender Persönlichkeiten amerikanischer und schweizerischer Herkunft? Weshalb nicht die Darstellungen der unterschiedlichen Kabelbahn-Typen? Oder einfach weltweit die Kabelbahn-Gesellschaften an und für sich? Chacun à sa façon — auch das ein riesiger Vorteil der Scripophilie, denn das Sammelgebiet ist zwar mittlerweile etabliert, aber immer noch jung und flexibel. Feel free & enjoy!

«Cal Cable on Nob Hill, ca. 1920»
die Cal Cable am Nob Hill, um 1920 (big)

PS/Dec13: Auf YouTube entdeckte ich den Film einer Kabelbahn-Fahrt auf der Market Street hinunter zum Ferry Building. Das schlicht faszinierende Dokument stammt aus den Prelinger Archives, wurde aufwendig restauriert und ist genau datiert: «A Trip Down Market Street» gedreht von den Miles Brothers am 15. April 1906, nur wenige Tage vor dem «Great Earthquake».


Hinweise und Quellen:
¹ Einige Quellen besagen, 1873 habe die in Genf gegründete Swiss-American Bank die Hentsch & Berton übernommen — möglicherweise stimmt beides, weil F. Berton & Co. einen Spin-Off erlebte und schliesslich (lt. Check-Fund) offensichtlich von der Alfred Borel & Co. beerbt wurde?
• ursprünglich erschienen im HP Magazin für Historische Papiere, Nr. 4/April 1981, bzw. im TELL TELEX, Nr. 3/April 1993; im Herbst 2013 gründlich überarbeitet, berichtigt und ergänzt
• Charles Smallwood/Warren Edward Miller/Don DeNevi, The Cable Car Book, Bonanza Books 1980/83, New York NY
• Edgar Myron Kahn, Cable Car Days In San Francisco, Stanford University Press 1940, Stanford University, California
• Phil and Mike Palmer, The Cable Cars Of San Francisco, Howell North Books 1968, Berkeley CA
• Walter Rice and Emiliano Echeverria, with Michael Dolgushkin, San Francisco's California Street Cable Cars, Images of Rail, Arcadia Publishing 2008, Charleston SC/Chicago IL/Portsmouth NH/San Francisco CA
• William B. Friedricks, Henry E. Huntington and the Creation of Southern California, The Ohio State University Press 1992, Columbus OH
• The Pacific Cable Railway Company — The System of Wire-Cable Railways for Cities and Towns as Operated in San Francisco, Los Angeles, Chicago, St. Louis, Kansas City, New York, Cincinnati, Hoboken, etc., 1887 San Francisco CA (The Original Prospectus and Patent Declaration for San Francisco's Cable Railways, reprints by Glenwood Publishers, 1967, and Periscope Film, 2007)
• online archives: Los Angeles Herald, New York Times, Sacramento Daily Union, San Francisco Call, Sausalito News, Silicon Valley Business Journal
• Terry Cox' umfangreiche Datenbank bei COXRAIL.com
• Antoine Wasserfallen, Les Borel de Neuchâtel à San Francisco — Du savetier au financier, Editions Cabédita/Collection Familles et Tradition, Yens sur Morges/Saint-Gingolph 2002
Cable Car Museum, San Francisco CA
San Mateo County History Museum, Redwood City CA
Historisches Lexikon der Schweiz
• Bundesblätter Nr. 16 vom 20. April 1872, #791 und Nr. 17 vom 25. April 1934, #897
• Robert C. Sahr, Inflation conversion factors 1665–est. 2013
• im Text genannte und eigene Unterlagen

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